Para muchos frenos de tambor industriales y algunos sistemas de freno de disco, el propulsor electrohidráulico es la “fuerza” que libera el freno. Si el freno se libera lentamente, arrastra, se sobrecalienta o se vuelve inconsistente en diferentes estaciones, la causa raíz no suele ser el freno en sí—es el aceite del propulsor: viscosidad incorrecta, degradación por altas temperaturas o contaminación.
Este artículo se centra en una guía práctica y útil en campo para seleccionar y mantener el aceite en propulsores electrohidráulicos como nuestra serie Ed, serie YT1, propulsores a prueba de explosiones Bed/BYT, y propulsores de doble uso AC/DC ZEd (utilizados con frenos industriales como YWZ / YWZ13). Aprenderás qué grado de viscosidad elegir, qué temperaturas son aceptables, qué tan limpio debe estar el aceite y cuándo/cómo cambiarlo.
[Marcador de imagen] Anatomía del propulsor: motor → bomba → cilindro → sellos de varilla → tapón de llenado/ventilación → cámara de aceite.
1) Qué hace el aceite dentro de un propulsor electrohidráulico
El aceite del propulsor no es “solo lubricación.” Cumple tres funciones a la vez:
- Transmisión de potencia hidráulica: la bomba mueve aceite para generar presión y fuerza de stroke.
- Lubricación: protege los elementos de la bomba, rodamientos y sellos deslizantes.
- Transferencia de calor: el aceite transporta el calor de las áreas de la bomba/cilindro al alojamiento para su disipación.
Si la viscosidad es incorrecta, generalmente se observa uno de dos extremos:
- Demasiado espeso (alta viscosidad): stroke lento, liberación retrasada, carga motriz aumentada, respuesta deficiente a bajas temperaturas.
- Demasiado delgado (baja viscosidad): el aumento de fuga interna, la caída de fuerza, el desgaste acelerado y la reducción de la vida útil del sello—especialmente a altas temperaturas.
2) Conceptos básicos de viscosidad que puedes usar en el sitio (ISO VG y por qué importa)
La mayoría de los aceites hidráulicos industriales se especifican por grado ISO VG (viscosidad cinemática a 40°C). La relación entre viscosidad dinámica y cinemática es:
\nu = \frac{\mu}{\rho}
Donde ν es viscosidad cinemática (mm²/s, también escrito cSt), μ es viscosidad dinámica (Pa·s), y ρ es densidad (kg/m³). En términos prácticos: a medida que la temperatura cae, la viscosidad aumenta rápidamente—los propulsores se vuelven más lentos y puede que no alcancen el stroke completo lo suficientemente rápido para liberar completamente el freno.
Indicador en campo: si el tiempo de liberación de tu propulsor se duplica en invierno, la selección de viscosidad (y/o la temperatura del aceite) es lo primero que debes verificar.
Una tabla práctica de selección de grado de viscosidad (punto de partida)
La selección final del aceite debe seguir el manual del propulsor y la compatibilidad de sellos, pero esta tabla es un punto de partida ampliamente utilizado para aceites hidráulicos anti-desgaste típicos:
| Temperatura ambiente (típica) | Elección común de ISO VG | Para lo que estás optimizando |
|---|---|---|
| < -10°C | VG 22 (o aceite hidráulico de baja temperatura) | Velocidad de stroke en arranque en frío y liberación confiable |
| -10°C a 20°C | VG 32 | Respuesta equilibrada y protección |
| 10°C a 40°C | “Trabajador” de uso general para muchos sitios | > 35°C (plantas calientes / alta absorción de calor) |
| VG 68 (solo si la velocidad de liberación sigue siendo aceptable) | Resistencia de película y control de fugas a altas temperaturas | 3) Temperatura: definir la “temperatura aceptable del aceite” y qué hacer si es demasiado caliente |
Nota práctica importante: no selecciones VG 68 solo porque el sitio esté caliente. Si la viscosidad se vuelve demasiado alta en el rango de temperatura de operación, tu propulsor puede liberar lentamente y causar arrastre del freno. Verifica siempre el tiempo de liberación y el stroke completo después de cambiar el grado de aceite.
[Marcador de enlace interno] Propulsor electrohidráulico serie Ed (página del producto)
[Marcador de enlace interno] Propulsor electrohidráulico serie YT1 (página del producto)
La viscosidad del aceite y la vida útil del aceite dependen en gran medida de la temperatura. La mayoría de los propulsores funcionan mejor cuando la temperatura del aceite se mantiene en un rango moderado durante el uso normal. En muchas plantas industriales, un objetivo práctico es:
Temperatura de operación preferida del aceite/alojamiento:
- aproximadamente 30–70°C Puede ocurrir un aumento temporal de temperatura
- , pero la operación repetida cerca de 80–90°C generalmente acelera el envejecimiento de los sellos y la oxidación del aceiteel propulsor se vuelve más lento después de un tiempo de funcionamiento (la viscosidad cae aumenta la fuga interna)
Cómo se ve “demasiado caliente” en el campo:
- el olor del aceite se vuelve quemado, el aceite se oscurece rápidamente
- el freno comienza a arrastrar después de liberar porque la holgura del stroke se reduce
- 4) Limpieza: cómo se manifiesta el “aceite sucio” en liberación lenta, desgaste y fugas
Recordatorio de causa raíz: el aceite del propulsor a menudo se calienta porque el freno está arrastrando (liberación parcial). Solucionar el flujo de aire o cambiar el grado de aceite no resolverá el arrastre. Debes verificar la liberación completa (espacio de aire/holgura del zapato) y la libertad del enlace.
[Marcador de imagen] Ejemplo de escaneo IR: temperatura de la carcasa del propulsor vs temperatura de la rueda/disco del freno mostrando calor relacionado con arrastre.
Los propulsores electrohidráulicos suelen ser unidades selladas, por lo que la contaminación del aceite generalmente proviene de: (1) manejo deficiente del aceite durante el llenado, (2) daño en el sello que permite la entrada de polvo/agua, o (3) desgaste interno que genera partículas con el tiempo.
Apariencia lechosa:
Para sistemas hidráulicos, la limpieza a menudo se describe usando ISO 4406 códigos de conteo de partículas. Muchos equipos industriales apuntan a algo como 18/16/13 o mejor para una fiabilidad hidráulica general. Para los propulsores sellados, puede que no se realicen muestreos rutinarios, pero el principio sigue aplicando: cuanto más limpio esté el aceite, más durarán la bomba y los sellos.
Indicadores rápidos de contaminación que los técnicos pueden usar sin un laboratorio:
- contaminación por agua Aceite negro olor a quemado:
- sobrecalentamiento/oxidación (a menudo vinculado a arrastre o alta carga de trabajo) Partículas visibles / sensación arenosa:
- entrada de polvo o residuos de desgaste Si encuentras contaminación por agua, no solo cambies el aceite—investiga respiraderos/ventilaciones, garras de cable, limpiadores de varillas y prácticas de limpieza (el lavado a alta presión puede hacer que pase agua más allá de los sellos si el diseño no está protegido).
5) ¿Cuándo debes cambiar el aceite del propulsor? (disparadores basados en tiempo condición)
No existe un “intervalo de cambio de aceite” universal para todos los propulsores porque el ciclo de trabajo y la temperatura varían mucho. Un enfoque práctico de mantenimiento combina:
Intervalo basado en tiempo:
- por ejemplo, inspecciona la condición del aceite cada 6–12 meses, y planifica el reemplazo de aceite en un intervalo más largo si la temperatura y la contaminación están controladas. Disparadores basados en condición:
- cambia el aceite inmediatamente si observas aceite lechoso, olor a quemado, oscurecimiento intenso, ruido anormal o comportamiento de stroke lento repetido. 6) Procedimiento de cambio de aceite (seguro, repetible y menos desordenado)
Los sitios de alta temperatura cambian el aceite con más frecuencia. La vida del aceite disminuye rápidamente a medida que aumenta la temperatura. Si la carcasa de tu propulsor se calienta al tacto, tómalo como un acelerador de mantenimiento—y investiga el arrastre del freno al mismo tiempo.
Los pasos exactos varían según el modelo (Ed, YT1, Bed/BYT, ZEd), así que siempre sigue el manual del producto. El flujo de trabajo a continuación es un “estándar en sitio” práctico que evita errores comunes:
Bloqueo/etiquetado de seguridad
- el freno y aislar la energía eléctrica. Asegúrate de que el mecanismo esté en un estado seguro. Limpia el exterior
- antes de abrir los tapones. El polvo en el alojamiento se convierte en contaminación dentro de la cámara de aceite. Drenar aceite
- a un recipiente limpio. Observa el color, olor y residuos (toma una foto para registros). Inspecciona sellos y tapones
- (Juntas tóricas, limpiadores). Reemplaza los sellos dañados; de lo contrario, el aceite nuevo se contaminará rápidamente. Enjuagar (si es necesario)
- : si el aceite estuvo muy contaminado o quemado, enjuaga con una pequeña cantidad de aceite compatible fresco (no uses solventes a menos que el fabricante lo permita).Reabastecer con el aceite correcto
- hasta el nivel especificado. No sobrellenes—el aceite necesita volumen de expansión. Purgar / ciclo
- prueba el propulsor 10–20 veces y verifica el stroke completo y el retorno suave. Verificación funcional
- : confirma que el freno se libere completamente (sin arrastre) y se aplique correctamente en pérdida de potencia.Mezcla de aceites:
[Marcador de imagen] Ubicación del tapón de llenado/nivel de aceite e ilustración del “nivel correcto”.
Dos errores comunes en el cambio de aceite:
- los diferentes paquetes de aditivos pueden reaccionar y crear lodos. Si cambias el tipo de aceite, drena completamente y enjuaga con el nuevo tipo de aceite. Sobrecarga / sin ventilación:
- la expansión térmica puede presurizar la carcasa, causando fugas o comportamiento lento del stroke. 7) Diagnóstico de problemas: síntomas que a menudo están relacionados con el aceite (y qué verificar primero)
Síntoma
| Causa relacionada con el aceite (común) | Primera revisión | Liberación lenta en invierno |
|---|---|---|
| Viscosidad demasiado alta a baja temperatura | Confirma el grado VG, mide el tiempo de liberación, considera aceite a baja temperatura/calefactor | La liberación se vuelve lenta después de 30–60 minutos |
| Sobrecalentamiento caída de viscosidad fuga interna | Verifica el arrastre, mide la temperatura del alojamiento, revisa la condición del aceite | Stroke inestable / entrecortado |
| Aire/espuma, contaminación, nivel bajo de aceite | Verifica el nivel de llenado, ventilación, apariencia del aceite, ciclo de purga | Fugas frecuentes en los sellos |
| Sobretemperatura, contaminación por agua, compatibilidad de aceite incorrecta | Inspecciona los sellos, verifica la temperatura, comprueba la compatibilidad del tipo de aceite | 8) Nota especial para áreas peligrosas: propulsores a prueba de explosiones y elección de aceite |
¿Necesitas una recomendación de grado de aceite para tu modelo de propulsor y clima?
Para entornos mineros/de carbón y otros ambientes peligrosos de polvo/gas, la selección del propulsor no solo se trata de fuerza y stroke—también de cumplimiento. Los propulsores a prueba de explosiones (como Bed y BYT) deben instalarse y mantenerse para preservar la integridad de la certificación. La selección del aceite también debe considerar la compatibilidad del material del sello y las implicaciones de la clase de temperatura. Siempre sigue el manual específico del modelo y los procedimientos del sitio en áreas peligrosas.
[Marcador de enlace interno] Propulsores electrohidráulicos a prueba de explosiones Bed / BYT (página del producto)
Si compartes el modelo de tu propulsor (Ed / YT1 / Bed / BYT / ZEd), rango de temperatura ambiente local, ciclo de trabajo (ciclos/hora), y si el equipo está al aire libre o en polvo pesado, podemos recomendar un grado de aceite práctico (ISO VG), intervalo de inspección y una lista de verificación para el cambio de aceite alineada con tu aplicación de freno.
Para muchos frenos de tambor industriales y algunos sistemas de freno de disco, el propulsor electrohidráulico es la “fuerza” que libera el freno. Si el freno se libera lentamente, arrastra, se sobrecalienta o se vuelve inconsistente en diferentes estaciones, la causa raíz no suele ser el freno en sí—es el aceite del propulsor: viscosidad incorrecta, degradación por altas temperaturas o contaminación. Este artículo se centra en [...]
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