{"id":2528,"date":"2026-03-08T09:06:00","date_gmt":"2026-03-08T01:06:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.takebrakes.com\/?p=2528"},"modified":"2026-02-24T17:09:47","modified_gmt":"2026-02-24T09:09:47","slug":"brake-torque-testing-and-verification","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/brake-torque-testing-and-verification\/","title":{"rendered":"Prueba y Verificaci\u00f3n del Par del Freno: C\u00f3mo Demostrar que su Freno Soporta la Carga"},"content":{"rendered":"

Has instalado el freno, ajustado la holgura y cableado los controles. Pero, \u00bfrealmente mantiene el par nominal? En aplicaciones cr\u00edticas de elevaci\u00f3n (polipastos, ascensores) y retenci\u00f3n (transportadores, aerogeneradores), la confianza no es suficiente<\/strong>. Necesitas pruebas.<\/p>

Este art\u00edculo describe los m\u00e9todos pr\u00e1cticos para verificar el par del freno<\/strong> en el sitio, desde pruebas de carga est\u00e1tica simples hasta verificaciones funcionales din\u00e1micas. Cubrimos procedimientos aplicables a frenos de tambor YWZ13<\/strong><\/a>, frenos de disco de seguridad SH<\/strong><\/a> y frenos electromagn\u00e9ticos SE<\/strong><\/a>.<\/p>

Diagrama de una configuraci\u00f3n de prueba de par est\u00e1tico: c\u00e9lula de carga en un brazo de palanca conectado al eje del freno.<\/p>

1) Por qu\u00e9 el par nominal no es igual al par real<\/h2>

Una placa de identificaci\u00f3n del freno puede decir \u201c2000 N\u00b7m,\u201d pero el par de retenci\u00f3n real depende de:<\/p>

  • Asentamiento:<\/strong> Los revestimientos nuevos solo contactan entre el 50 y el 60 % de la superficie. El par es menor hasta que se asientan.<\/li>
  • Ajuste de resorte:<\/strong> Si la longitud del resorte est\u00e1 mal ajustada (demasiado larga), la fuerza de sujeci\u00f3n es baja.<\/li>
  • Condici\u00f3n de fricci\u00f3n:<\/strong> El aceite, grasa o \u00f3xido en el disco\/banda reduce el coeficiente de fricci\u00f3n ($\\mu$).<\/li>
  • Temperatura:<\/strong> Los frenos calientes se desvanecen. Los frenos fr\u00edos pueden agarrar.<\/li> <\/ul>

    2) M\u00e9todo A: Prueba de carga est\u00e1tica (la prueba de \u201cpeso muerto\u201d)<\/h2>

    Este es el est\u00e1ndar para gr\u00faas y polipastos. Eval\u00faa la capacidad del freno para mantener<\/strong> una carga estacionaria.<\/p>

    Procedimiento<\/h3>
    1. Aplicar el freno:<\/strong> Aseg\u00farese de que el freno est\u00e9 completamente cerrado (resortes comprimidos).<\/li>
    2. Aplicar carga de prueba:<\/strong>
      • Polipastos:<\/strong> Levantar el 125 % de la carga nominal (SWL) ligeramente del suelo. Mantener durante 10 minutos.<\/li>
      • Winches\/Transportadores:<\/strong> Aplicar par mediante el motor (si es capaz) o una palanca con pesos.<\/li> <\/ul> <\/li>
      • Medir deslizamiento:<\/strong> Marcar la rueda\/disco del freno y un punto fijo. Si la marca se mueve, el freno fall\u00f3.<\/li>
      • Seguridad:<\/strong> Mantener la carga cerca del suelo. Tener un freno de respaldo o bloqueo listo.<\/li> <\/ol>

        3) M\u00e9todo B: Prueba de deslizamiento din\u00e1mico (La prueba de \u201cConducci\u00f3n del motor\u201d)<\/h2>

        Esta prueba eval\u00faa el par m\u00e1ximo de arranque del freno<\/strong>. Es m\u00e1s segura que levantar pesos porque la carga la genera el motor contra el freno.<\/p>

        Procedimiento<\/h3>
        1. Bloquear la salida:<\/strong> (Opcional) Si se prueba el freno del motor, bloquear el eje de salida de la caja de cambios mec\u00e1nicamente (si es seguro).<\/li>
        2. Aplicar el freno:<\/strong> Mantener el freno cerrado.<\/li>
        3. Aumentar el par del motor:<\/strong> Utilizar el VFD para aumentar lentamente el par del motor contra el freno cerrado.<\/li>
        4. Monitorizar corriente\/par motor:<\/strong> Observar la retroalimentaci\u00f3n de par del VFD.<\/li>
        5. Detectar deslizamiento:<\/strong> Anotar el valor de par donde el eje del freno comienza a girar (deslizamiento).<\/li>
        6. Resultado:<\/strong> Si el deslizamiento ocurre a < 150\u2013200 % del par del motor nominal (dependiendo del tama\u00f1o del freno), el freno es d\u00e9bil.<\/li> <\/ol>

          Advertencia:<\/strong> No ejecute esta prueba por m\u00e1s de unos segundos. Deslizar un freno cerrado genera calor masivo r\u00e1pidamente. Enfriar entre intentos.<\/p>

          4) M\u00e9todo C: Prueba de distancia de parada (Verificaci\u00f3n funcional)<\/h2>

          Para accionamientos de viaje y transportadores, el par de retenci\u00f3n importa menos que energ\u00eda de parada<\/strong>.<\/p>

          Procedimiento<\/h3>
          1. Operar a velocidad m\u00e1xima:<\/strong> Operar la m\u00e1quina a velocidad normal con carga normal.<\/li>
          2. E-Stop:<\/strong> Activar una parada de emergencia (cortar la energ\u00eda al freno inmediatamente).<\/li>
          3. Medir distancia\/tiempo:<\/strong> Registrar el tiempo o distancia hasta detenerse por completo.<\/li>
          4. Comparar:<\/strong> \u00bfEst\u00e1 dentro del l\u00edmite de seguridad? (por ejemplo, < 3 metros). Si la distancia de parada aumenta con el tiempo, el par del freno se est\u00e1 desgastando o los revestimientos est\u00e1n desgastados.<\/li> <\/ol>

            5) Soluci\u00f3n de problemas de bajo par<\/h2>
            Causa relacionada con el aceite (com\u00fan)<\/th>Causa probable<\/th>Corregir<\/th><\/tr><\/thead>
            Deslizamiento a < 80 % del Rating<\/strong><\/td>Aceite\/Grasa en la superficie de fricci\u00f3n.<\/td>Limpiar el disco\/banda con solvente. Reemplazar revestimientos contaminados (absorben aceite).<\/td><\/tr>
            Deslizamiento a 80\u201390 % del Rating<\/strong><\/td>Los revestimientos nuevos no est\u00e1n asentados.<\/td>Realizar ciclos de pulido (detenciones suaves por arrastre) para mejorar el \u00e1rea de contacto.<\/td><\/tr>
            El par se desvanece cuando est\u00e1 caliente<\/strong><\/td>Material de revestimiento incorrecto (grado de baja temperatura) o arrastre.<\/td>Verificar si hay arrastre (recorrido del propulsor). Actualizar a revestimientos de mayor temperatura.<\/td><\/tr>
            El par fluct\u00faa<\/strong><\/td>Superficie vidriada o presi\u00f3n de resorte desigual.<\/td>Lijar la superficie de fricci\u00f3n para eliminar el recubrimiento de vidrio. Verificar ajustes de resorte.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>

            6) Documentaci\u00f3n: El certificado de par<\/h2>

            Para proyectos cr\u00edticos, proporcionamos un certificado de prueba de par en f\u00e1brica<\/strong>. Esto documenta que el freno con n\u00famero de serie espec\u00edfico mantuvo su par nominal en nuestro banco de pruebas antes del env\u00edo. Sin embargo, a\u00fan se recomienda verificar en el sitio para tener en cuenta las variables de instalaci\u00f3n.<\/p>

            \u00bfNecesita un procedimiento o certificado de prueba de par?<\/h2>

            Si necesitas un procedimiento formal de prueba de par del freno<\/strong> para tu equipo de mantenimiento o un freno de reemplazo con una clasificaci\u00f3n de par certificada, cont\u00e1ctanos. Podemos apoyar tu proceso de puesta en marcha.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

            You\u2019ve installed the brake, adjusted the clearance, and wired the controls. But does it actually hold the rated torque? In critical lifting (hoists, elevators) and holding (conveyors, wind turbines) applications, trust is not enough. You need proof. This article outlines the practical methods for verifying brake torque on site, from simple static load tests to […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[5,3],"tags":[],"class_list":["post-2528","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-info","category-blog"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2528","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2528"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2528\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2529,"href":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2528\/revisions\/2529"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2528"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2528"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.takebrakes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2528"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}