En muchos sistemas de frenos industriales, el propulsor electrohidráulico no es solo un accesorio—es el actuador que decide si el freno se libera completamente o arrastra. En frenos de viaje de grúas y frenos de transportadores (típicos para frenos de tambor electrohidráulicos YWZ13), un propulsor desgastado a menudo se presenta como “sobrecalentamiento misterioso,” “liberación lenta,” o “frenado inestable,” mucho antes de que falle completamente.
Este artículo explica señales prácticas de advertencia temprana de desgaste del propulsor electrohidráulico—qué medir, qué significan los cambios de tendencia y cómo separar los verdaderos problemas del propulsor de los problemas de enlace del freno. La guía se aplica a familias de propulsores comunes como Ed, YT1, Bed/BYT a prueba de explosiones, y ZEd AC/DC de uso dual utilizados en sistemas de frenos industriales.
[Placeholder de imagen] Conjunto de freno típico que muestra propulsor enlace brazos de freno puntos de ajuste (marca dónde medir la carrera).
1) Por qué la detección temprana es importante (la cadena “arrastre → calor → falla”)
Un propulsor rara vez falla instantáneamente. Más a menudo, su rendimiento se degrada lentamente hasta que el freno no se libera completamente. Una vez que el freno comienza a arrastrar, la temperatura aumenta rápidamente, lo que acelera:
- desgaste del forro y de la rueda/disco del freno
- envejecimiento del sello y oxidación del aceite dentro del propulsor
- fatiga del resorte y desgaste del enlace
En otras palabras: atrapar un propulsor cuando está “débil” puede prevenir una reconstrucción mayor del freno y tiempo de inactividad no planificado.
2) Las tres señales que valen la pena rastrear (simples, medibles, confiables)
Si solo rastreas tres cosas, rastrea estas. Se correlacionan fuertemente con el desgaste interno y la condición del aceite.
A) Tiempo de carrera (tiempo de liberación) y tiempo de retorno
Los propulsores convierten la entrada eléctrica en una carrera lineal. Cuando el desgaste aumenta la fuga interna, la carrera se vuelve más lenta y puede detenerse bajo carga. Usa un cronómetro y define una medición consistente: desde “energía encendida” hasta “freno completamente abierto” (o marca de carrera completa), y desde “energía apagada” hasta “freno completamente aplicado.”
Para hacer comparaciones justas entre sitios, calcula la velocidad promedio de carrera:
v=\frac{s}{t}
Donde s es carrera (mm) y t es tiempo (s). Si el mismo propulsor anteriormente alcanzó 50 mm en 1.5 s (33 mm/s) y ahora necesita 2.2 s (23 mm/s), esa caída generalmente no es “aleatoria”—es una señal.
Disparador práctico (regla de campo): si el tiempo de liberación aumenta en >20–30% bajo las mismas condiciones, comienza la investigación antes de que se convierta en un problema de arrastre.
B) Aumento de temperatura en la carcasa del propulsor (y cómo se ve “demasiado caliente”)
Mide la temperatura de la carcasa del propulsor con un termómetro IR en la misma ubicación cada vez (marca el punto con pintura). Tendencia de temperatura bajo un ciclo de trabajo comparable (mismas paradas/hora, mismo ambiente). Una línea base ascendente a menudo indica ineficiencia interna, degradación del aceite o arrastre externo forzando al propulsor a trabajar más.
Umbrales útiles de campo (no límites universales, sino desencadenantes prácticos de investigación):
- Temperatura de la carcasa consistentemente por encima 70–80°C en servicio normal → investiga la refrigeración, la condición del aceite y el arrastre.
- La temperatura aumenta más rápido que antes (pendiente más pronunciada) → a menudo se correlaciona con liberación parcial / carga de fricción extra.
[Placeholder de imagen] Escaneo IR mostrando punto caliente de la carcasa del propulsor banda caliente de la rueda del freno (firma típica de arrastre).
C) Consumo de corriente eléctrica (los datos del medidor de pinza son muy reveladores)
Los propulsores tienen un motor eléctrico. Cuando la carga mecánica aumenta o la fricción interna aumenta, la corriente del motor tiende a aumentar. Usa un medidor de pinza y registra la corriente en estado estable después de que el propulsor alcance su posición de carrera.
Relación de potencia (para pensar en tendencias):
P \approx V \cdot I
Disparador práctico: si la corriente aumenta en >10–15% en comparación con la línea base en el mismo voltaje de suministro y deber, investiga antes de que el motor se sobrecaliente o el freno comience a arrastrar.
3) Un flujo de trabajo de diagnóstico rápido (separar “desgaste del propulsor” de “problemas de enlace del freno”)
Antes de reemplazar un propulsor, confirma que no estás luchando contra un problema del mecanismo del freno. Este flujo de trabajo evita un diagnóstico erróneo costoso:
- Verifica la libertad mecánica del freno: con la energía aislada y el sistema seguro, verifica pivotes, pasadores y enlaces por atascos o acumulación de polvo. El bloqueo puede imitar un “propulsor débil.”
- Confirma el espacio de liberación completo: mide el espacio de la zapata (tambor) o el espacio de la pastilla (disco). Si no se logra el espacio, investiga el margen de carrera.
- Verifica la calidad del suministro eléctrico: voltaje correcto, fase correcta (3-fases), energía estable. El bajo voltaje causa carrera lenta y alta corriente.
- Verifica el nivel de aceite y la condición del aceite: el bajo aceite y el aceite quemado reducen el rendimiento.
- Luego evalúa las señales de desgaste interno: tendencia del tiempo de carrera, tendencia de temperatura de la carcasa, tendencia de corriente.
Punto clave: si el enlace del freno es rígido, incluso un propulsor nuevo puede no liberarse completamente. Arregla primero la causa raíz mecánica.
4) Lo que los síntomas suelen significar (reconocimiento de patrones que ahorra tiempo)
| Síntoma observado | Causa probable (común) | Primeras acciones |
|---|---|---|
| Liberación lenta principalmente en invierno | La viscosidad del aceite es demasiado alta a baja temperatura | Confirma el grado ISO VG; considera aceite de baja temperatura; verifica la carrera al inicio en frío |
| La liberación se vuelve más lenta después de 30–60 min de funcionamiento | Sobrecalentamiento del aceite / aumento de la fuga interna con la temperatura | Mide la temperatura de la carcasa; verifica arrastre; evalúa la condición del aceite; verifica el margen de espacio |
| La carrera “caza” o es brusca | Aire/espuma, contaminación, bajo aceite, desgaste de la bomba | Verifica el nivel de aceite; purga/cicla; inspecciona por contaminación de agua |
| La corriente aumenta la carcasa se calienta | Carga mecánica alta (bloqueo) o fricción/desgaste interno | Verifica primero la libertad del enlace; luego considera el desgaste interno / condición de rodamientos/bomba |
| El freno se sobrecalienta aunque el propulsor parezca “normal” | Freno no liberándose completamente (ajuste, enlace, arrastre) | Mide el espacio; verifica la simetría de la zapata; inspecciona por acumulación de polvo y desalineación |
5) Sonido y vibración: qué escuchar (simple pero efectivo)
El ruido es a menudo la primera señal que los operadores notan. Si bien la acústica exacta varía según el modelo, estos patrones son comunes:
- sonido de “molienda en seco” durante la carrera → posibles partículas de desgaste interno / mala lubricación / desgaste de la bomba.
- Un zumbido agudo que aumenta con el tiempo → desgaste de la bomba o cavitación/ingestión de aire.
- Golpeteo intermitente → interferencia del enlace, montaje suelto o daño mecánico interno.
Si deseas un método cuantitativo simple, mide el nivel de sonido (dB(A)) a una distancia fija (por ejemplo, 1 m) y tréndelo. Una tendencia ascendente combinada con una carrera más lenta es una fuerte advertencia temprana. Siempre confirma que los pernos de montaje estén apretados primero—los montajes sueltos pueden imitar ruido interno.
[Placeholder de imagen] Foto de “disciplina de medición”: punto marcado para temperatura IR, punto marcado para medición de carrera, posición del medidor de pinza.
6) Acciones de mantenimiento que extienden la vida del propulsor (y reducen el sobrecalentamiento del freno)
La mayor parte de la mejora en la vida del propulsor proviene de hacer cosas básicas de manera consistente:
- Usa el grado de aceite correcto para tu clima y deber (la viscosidad afecta la carrera y la fuga interna).
- Mantén el aceite limpio: limpia herramientas de llenado, contenedores sellados, limpia el exterior antes de abrir tapones.
- Evita la acumulación de polvo alrededor de los enlaces y áreas de varilla (protectores rutina de limpieza).
- Verifica el espacio de liberación completo después de cualquier ajuste—arrastrar destruye propulsores y frenos.
- Revisa los sujetadores después de la primera carrera en caliente (el cambio de montaje cambia la geometría de la carrera).
[Placeholder de enlace interno] Enlace al artículo anterior: Selección de aceite para propulsores electrohidráulicos y cambio de aceite.
7) Notas del producto: dónde se aplican estas verificaciones en nuestros sistemas de frenos
Frenos de tambor electrohidráulicos YWZ / YWZ13: Si ves un ennegrecimiento de la rueda del freno o un aumento de temperatura anormal, verifica que el freno se libere completamente primero. Muchos “fallos de propulsores” son en realidad acumulación de polvo en el enlace o configuraciones de espacio incorrectas que sobrecargan el propulsor.
[Enlace interno] Frenos de tambor electrohidráulicos YWZ13
Propulsores Bed / BYT a prueba de explosiones: En áreas peligrosas polvorientas (manejo de carbón), mantén los métodos de limpieza en cumplimiento y evita crear nubes de polvo. La detección temprana (tiempo de carrera tendencia de temperatura) reduce la intervención de emergencia en zonas peligrosas.
[Marcador de enlace interno] Propulsores electrohidráulicos a prueba de explosiones Bed / BYT (página del producto)
Propulsores Ed / YT1 / ZEd: Para servicio industrial general, rastrear el tiempo de carrera y la corriente suele ser suficiente para planificar reemplazos antes del tiempo de inactividad. Si tu freno es crítico, mantén una unidad de propulsor de repuesto lista—el tiempo de entrega suele ser más largo que el de un reemplazo de forro.
[Placeholder de enlace interno] Propulsores de la serie Ed (página del producto)
[Placeholder de enlace interno] Propulsores de la serie YT1 (página del producto)
[Placeholder de enlace interno] Propulsores ZEd AC/DC de uso dual (página del producto)
¿Necesitas ayuda para confirmar si tu problema es desgaste del propulsor o arrastre del freno?
Si compartes tu modelo de propulsor, modelo de freno (por ejemplo, tamaño YWZ13), rango de temperatura ambiente y datos medidos (tiempo de carrera, temperatura de la carcasa, corriente del motor), podemos ayudarte a interpretar la tendencia y recomendar el siguiente paso: cambio de aceite, kit de sellos, servicio de enlace o reemplazo del propulsor.
[Placeholder de enlace interno] Contacta a nuestro equipo técnico para la solución de problemas del propulsor y planificación de piezas de repuesto.
