Dans de nombreux systèmes de freinage industriels, le propulseur électro-hydraulique n'est pas seulement un accessoire—c'est l'actionneur qui décide si le frein se libère complètement ou traîne. Dans les freins de voyage de grue et les freins de convoyeur (typiques pour les freins à tambour électro-hydrauliques YWZ13), un propulseur usé se manifeste souvent par une "surchauffe mystérieuse", une "libération lente" ou un "freinage instable", bien avant qu'il ne tombe complètement en panne.
Cet article explique les signaux d'alerte précoce pratiques de l'usure du propulseur électro-hydraulique—ce qu'il faut mesurer, ce que signifient les changements de tendance, et comment séparer les véritables problèmes de propulseur des problèmes de liaison de frein. Les conseils s'appliquent aux familles de propulseurs courantes telles que Ed, YT1, propulseurs à explosion Bed/BYT, et propulseurs à double usage ZEd AC/DC utilisés dans les systèmes de freinage industriels.
[Placeholder d'image] Assemblage de frein typique montrant le propulseur liaison bras de frein points de réglage (marquez où mesurer la course).
1) Pourquoi la détection précoce est importante (la chaîne "traînant → chaleur → échec")
Un propulseur échoue rarement instantanément. Plus souvent, ses performances se dégradent lentement jusqu'à ce que le frein ne se libère pas complètement. Une fois que le frein commence à traîner, la température augmente rapidement, ce qui accélère :
- usure de la garniture et de la roue/disque de frein
- vieillissement des joints et oxydation de l'huile à l'intérieur du propulseur
- fatigue du ressort et usure de la liaison
En d'autres termes : attraper un propulseur lorsqu'il est "faible" peut prévenir une reconstruction de frein plus importante et des temps d'arrêt imprévus.
2) Les trois signaux à suivre (simples, mesurables, fiables)
Si vous ne suivez que trois choses, suivez celles-ci. Elles sont fortement corrélées à l'usure interne et à l'état de l'huile.
A) Temps de course (temps de libération) et temps de retour
Les propulseurs convertissent l'entrée électrique en une course linéaire. Lorsque l'usure augmente les fuites internes, la course devient plus lente et peut s'arrêter sous charge. Utilisez un chronomètre et définissez une mesure cohérente : de "mise sous tension" à "frein complètement ouvert" (ou marque de course complète), et de "mise hors tension" à "frein complètement appliqué."
Pour rendre les comparaisons équitables entre les sites, calculez la vitesse moyenne de course :
v=\frac{s}{t}
Où s est la course (mm) et t est le temps (s). Si le même propulseur a précédemment atteint 50 mm en 1,5 s (33 mm/s) et a maintenant besoin de 2,2 s (23 mm/s), cette chute n'est généralement pas "aléatoire"—c'est un signal.
Déclencheur pratique (règle de terrain) : si le temps de libération augmente de >20–30% dans les mêmes conditions, commencez l'enquête avant que cela ne devienne un problème de traînage.
B) Élévation de température au niveau du boîtier du propulseur (et à quoi ressemble "trop chaud")
Mesurez la température du boîtier du propulseur avec un thermomètre IR au même endroit à chaque fois (marquez le point avec de la peinture). Suivez la température sous un cycle de service comparable (mêmes arrêts/heure, même ambiance). Une ligne de base en hausse indique souvent une inefficacité interne, une dégradation de l'huile ou une traînée externe forçant le propulseur à travailler plus dur.
Seuils pratiques sur le terrain (pas de limites universelles, mais des déclencheurs d'enquête pratiques) :
- Température du boîtier constamment au-dessus 70–80°C dans un service normal → enquêtez sur le refroidissement, l'état de l'huile et le traînage.
- La température augmente plus rapidement qu'auparavant (pente plus raide) → corrèle souvent avec une libération partielle / charge de friction supplémentaire.
[Placeholder d'image] Scan IR montrant le point chaud du boîtier du propulseur bande chaude de la roue de frein (signature de traînage typique).
C) Tirage de courant électrique (les données de l'ampèremètre sont très révélatrices)
Les propulseurs ont un moteur électrique. Lorsque la charge mécanique augmente ou que le frottement interne augmente, le courant du moteur a tendance à augmenter. Utilisez un ampèremètre et enregistrez le courant à l'état stable après que le propulseur ait atteint sa position de course.
Relation de puissance (pour la réflexion sur les tendances) :
P \approx V \cdot I
Déclencheur pratique : si le courant augmente de >10–15% par rapport à la ligne de base à la même tension d'alimentation et au même service, enquêtez avant que le moteur ne surchauffe ou que le frein ne commence à traîner.
3) Un flux de travail de diagnostic rapide (séparer "l'usure du propulseur" des "problèmes de liaison de frein")
Avant de remplacer un propulseur, confirmez que vous ne luttez pas contre un problème de mécanisme de frein. Ce flux de travail évite un diagnostic erroné coûteux :
- Vérifiez la liberté mécanique du frein: avec l'alimentation coupée et le système en sécurité, vérifiez les pivots, les goupilles et les liaisons pour des blocages ou des accumulations de poussière. Un blocage peut imiter un "propulseur faible".
- Confirmez le jeu de libération complet: mesurez le jeu de la chaussure (tambour) ou le jeu de la plaquette (disque). Si le jeu n'est pas atteint, enquêtez sur la marge de course.
- Vérifiez la qualité de l'alimentation électrique: tension correcte, phase correcte (triphasé), alimentation stable. La sous-tension provoque une course lente et un courant élevé.
- Vérifiez le niveau d'huile et l'état de l'huile.: faible huile et huile brûlée réduisent toutes deux les performances.
- Évaluez ensuite les signaux d'usure internes: tendance du temps de course, tendance de la température du boîtier, tendance du courant.
Point clé : si la liaison de frein est rigide, même un nouveau propulseur peut ne pas se libérer complètement. Réparez d'abord la cause racine mécanique.
4) Ce que les symptômes signifient généralement (reconnaissance de motifs qui fait gagner du temps)
| Symptôme observé | Cause probable (courante) | Premières actions |
|---|---|---|
| Libération lente principalement en hiver | Viscosité de l'huile trop élevée à basse température | Confirmez le grade ISO VG ; envisagez une huile à basse température ; vérifiez la course au démarrage à froid |
| La libération devient plus lente après 30–60 minutes de fonctionnement | Surchauffe de l'huile / fuite interne augmentant avec la température | Mesurez la température du boîtier ; vérifiez le traînage ; évaluez l'état de l'huile ; vérifiez la marge de jeu |
| La course "chasse" ou est saccadée | Air/mousse, contamination, faible huile, usure de la pompe | Vérifiez le niveau d'huile ; purgez/cyclez ; inspectez la contamination par l'eau |
| Le courant augmente le boîtier chauffe | Charge mécanique élevée (blocage) ou frottement/usure interne | Vérifiez d'abord la liberté de la liaison ; ensuite, envisagez l'usure interne / l'état des roulements/pompe |
| Le frein surchauffe même si le propulseur semble "normal" | Le frein ne se libère pas complètement (réglage, liaison, traînage) | Mesurez le jeu ; vérifiez la symétrie de la chaussure ; inspectez pour l'accumulation de poussière et le désalignement |
5) Son et vibration : quoi écouter (simple mais efficace)
Le bruit est souvent le premier signal que les opérateurs remarquent. Bien que l'acoustique exacte varie selon le modèle, ces motifs sont courants :
- Un bruit de "grincement à sec" pendant la course → possibles particules d'usure internes / mauvaise lubrification / usure de la pompe.
- Un gémissement aigu qui augmente avec le temps → usure de la pompe ou cavitation/ingestion d'air.
- Coup de marteau intermittent → interférence de liaison, montage lâche ou dommage mécanique interne.
Si vous voulez une méthode quantitative simple, mesurez le niveau sonore (dB(A)) à une distance fixe (par exemple, 1 m) et suivez-le. Une tendance à la hausse combinée à une course plus lente est un fort avertissement précoce. Confirmez d'abord que les boulons de montage sont bien serrés—des montages lâches peuvent imiter un bruit interne.
[Placeholder d'image] Photo de "discipline de mesure" : point marqué pour la température IR, point marqué pour la mesure de la course, position de l'ampèremètre.
6) Actions d'entretien qui prolongent la durée de vie du propulseur (et réduisent la surchauffe du frein)
La plupart des améliorations de la durée de vie du propulseur proviennent de la réalisation cohérente de choses basiques :
- Utilisez le bon grade d'huile pour votre climat et votre service (la viscosité affecte la course et les fuites internes).
- Gardez l'huile propre: nettoyez les outils de remplissage, les conteneurs scellés, nettoyez l'extérieur avant d'ouvrir les bouchons.
- Prévenir l'accumulation de poussière autour des liaisons et des zones de tige (protections routine de nettoyage).
- Vérifiez le jeu de libération complet après tout ajustement—le traînage détruit les propulseurs et les freins.
- Vérifiez à nouveau les fixations après le premier fonctionnement à chaud (le déplacement de montage change la géométrie de la course).
[Placeholder de lien interne] Lien vers l'article précédent : Sélection d'huile pour propulseur électro-hydraulique et changement d'huile.
7) Remarques sur le produit : où ces vérifications s'appliquent dans nos systèmes de freinage
Freins à tambour électro-hydrauliques YWZ / YWZ13 : Si vous voyez un bleuissement de la roue de frein ou une élévation de température anormale, vérifiez d'abord que le frein se libère complètement. De nombreux "échecs de propulseur" sont en réalité des problèmes de liaison ou des réglages de jeu incorrects qui surchargent le propulseur.
Un test de montée en température n'est aussi précis que le placement du capteur. Utilisez Thermocouples de type K pour les données de tendance et une caméra IR pour valider les points chauds de surface. Un taux d'échantillonnage pratique est 1 Hz (1 échantillon/sec) pour les tests en cycle d'arrêt.
Propulseurs à explosion Bed / BYT : Dans des zones dangereuses poussiéreuses (manutention de charbon), gardez les méthodes de nettoyage conformes et évitez de créer des nuages de poussière. La détection précoce (temps de course tendance de température) réduit l'intervention d'urgence dans les zones dangereuses.
[Internal Link Placeholder] Propulseurs électrohydrauliques anti-explosion Bed / BYT (page produit)
Propulseurs Ed / YT1 / ZEd : Pour un service industriel général, suivre le temps de course et le courant est généralement suffisant pour planifier les remplacements avant les temps d'arrêt. Si votre frein est critique, gardez une unité de propulseur de rechange prête—le délai de livraison est souvent plus long qu'un remplacement de garniture.
[Placeholder de lien interne] Propulseurs de la série Ed (page produit)
[Placeholder de lien interne] Propulseurs de la série YT1 (page produit)
[Placeholder de lien interne] Propulseurs ZEd AC/DC à double usage (page produit)
Besoin d'aide pour confirmer si votre problème est l'usure du propulseur ou le traînage du frein ?
Si vous partagez votre modèle de propulseur, modèle de frein (par exemple, taille YWZ13), plage de température ambiante et données mesurées (temps de course, température du boîtier, courant du moteur), nous pouvons vous aider à interpréter la tendance et recommander la prochaine étape : changement d'huile, kit de joint, service de liaison ou remplacement du propulseur.
[Placeholder de lien interne] Contactez notre équipe technique pour le dépannage du propulseur et la planification des pièces de rechange.
