Para muitos freios de tambor industriais e alguns sistemas de freio a disco, o propulsor eletro-hidráulico é o "músculo" que libera o freio. Se o freio libera lentamente, arrasta, superaquecendo ou se torna inconsistente ao longo das estações, a causa raiz geralmente não é o próprio freio—é o óleo do propulsor: viscosidade errada, degradação por alta temperatura ou contaminação.
Este artigo foca em orientações práticas e utilizáveis em campo para selecionar e manter o óleo em propulsores eletro-hidráulicos, como nossa série Ed, série YT1, propulsores à prova de explosão Bed/BYT e propulsores ZEd AC/DC de uso dual (usados com freios industriais como freios de tambor eletro-hidráulicos YWZ / YWZ13). Você aprenderá qual grau de viscosidade escolher, quais temperaturas são aceitáveis, quão limpo o óleo deve ser e quando/como trocá-lo.
[Placeholder de Imagem] Anatomia do propulsor: motor → bomba → cilindro → selos de haste → plugue de enchimento/ventilação → câmara de óleo.
1) O que o óleo faz dentro de um propulsor eletro-hidráulico
O óleo do propulsor não é "apenas lubrificação." Ele desempenha três funções ao mesmo tempo:
- Transmissão de potência hidráulica: a bomba move o óleo para gerar pressão e força de curso.
- Lubrificação: protege elementos da bomba, rolamentos e selos deslizantes.
- Transferência de calor: o óleo transporta calor das áreas da bomba/cilindro para a carcaça para dissipação.
Se a viscosidade estiver errada, você geralmente verá um dos dois extremos:
- Muito grosso (alta viscosidade): curso lento, liberação atrasada, aumento da carga do motor, resposta ruim a baixa temperatura.
- Muito fino (baixa viscosidade): o vazamento interno aumenta, a força cai, o desgaste acelera, a vida útil do selo reduz—especialmente em alta temperatura.
2) Noções básicas de viscosidade que você pode usar no local (ISO VG e por que isso importa)
A maioria dos óleos hidráulicos industriais é especificada pela classificação ISO VG (viscosidade cinemática a 40°C). A relação entre viscosidade dinâmica e viscosidade cinemática é:
\nu = \frac{\mu}{\rho}
Onde ν é a viscosidade cinemática (mm²/s, também escrita como cSt), μ é a viscosidade dinâmica (Pa·s), e ρ é a densidade (kg/m³). Em termos práticos: à medida que a temperatura cai, a viscosidade aumenta rapidamente—os propulsores se tornam mais lentos e podem não alcançar o curso completo rápido o suficiente para liberar totalmente o freio.
Indicador de campo: se o tempo de liberação do seu propulsor dobrar no inverno, a seleção de viscosidade (e/ou temperatura do óleo) é a primeira coisa a verificar.
Uma tabela prática de seleção de grau de viscosidade (ponto de partida)
A seleção final do óleo deve seguir o manual do propulsor e a compatibilidade do selo, mas esta tabela é um ponto de partida amplamente utilizado para óleos hidráulicos típicos anti-desgaste:
| Temperatura ambiente (típica) | Escolha comum de ISO VG | O que você está otimizando |
|---|---|---|
| < -10°C | VG 22 (ou óleo hidráulico de baixa temperatura) | Velocidade de curso a frio e liberação confiável |
| -10°C a 20°C | VG 32 | Resposta e proteção equilibradas |
| 10°C a 40°C | "Cavalo de batalha" de uso geral para muitos locais | > 35°C (plantas quentes / alta absorção de calor) |
| VG 68 (apenas se a velocidade de liberação permanecer aceitável) | Força de filme e controle de vazamento em alta temperatura | 3) Temperatura: defina a "temperatura aceitável do óleo" e o que fazer se estiver muito quente |
Nota prática importante: não selecione VG 68 apenas porque o local é quente. Se a viscosidade se tornar muito alta na faixa de temperatura de operação, seu propulsor pode liberar lentamente e causar arrasto no freio. Sempre verifique o tempo de liberação e o curso completo após mudar a classificação do óleo.
[Placeholder de Link Interno] Propulsor Eletro-Hidráulico da Série Ed (página do produto)
[Placeholder de Link Interno] Propulsor Eletro-Hidráulico da Série YT1 (página do produto)
A viscosidade do óleo e a vida útil do óleo dependem fortemente da temperatura. A maioria dos propulsores fica mais feliz quando a temperatura do óleo permanece em uma faixa moderada durante o dever normal. Em muitas plantas industriais, um alvo prático é:
Temperatura preferida de operação do óleo/carcaça:
- aproximadamente 30–70°C Temperatura mais alta a curto prazo pode ocorrer
- , mas a operação repetida perto de 80–90°C geralmente acelera o envelhecimento do selo e a oxidação do óleoo propulsor se torna mais lento após funcionar por um tempo (viscosidade cai vazamento interno aumenta)
Como "muito quente" se parece no campo:
- o cheiro do óleo se torna queimado, o óleo escurece rapidamente
- o freio começa a arrastar após a liberação porque a margem de curso encolhe
- 4) Limpeza: como o "óleo sujo" se manifesta como liberação lenta, desgaste e vazamento
Lembrete da causa raiz: o óleo do propulsor geralmente funciona quente porque o freio está arrastando (liberação parcial). Corrigir o fluxo de ar ou mudar a classificação do óleo não resolverá o arrasto. Você deve verificar o espaço de liberação total (espaço de ar/folga do sapato) e a liberdade da ligação.
[Placeholder de Imagem] Exemplo de varredura IR: temperatura da carcaça do propulsor vs temperatura da roda/disco do freio mostrando calor relacionado ao arrasto.
Os propulsores eletro-hidráulicos são tipicamente unidades seladas, então a contaminação do óleo geralmente vem de: (1) manuseio inadequado do óleo durante o enchimento, (2) danos ao selo permitindo a entrada de poeira/água, ou (3) desgaste interno gerando partículas ao longo do tempo.
Aparência leitosa:
Para sistemas hidráulicos, a limpeza é frequentemente descrita usando códigos de contagem de partículas ISO 4406. Muitas equipes industriais visam algo como 18/16/13 ou melhor para confiabilidade hidráulica geral. Para propulsores selados, você pode não amostrar rotineiramente, mas o princípio ainda se aplica: quanto mais limpo o óleo, mais tempo a bomba e os selos duram.
Indicadores de contaminação rápida que os técnicos podem usar sem um laboratório:
- contaminação por água Óleo preto odor queimado:
- superaquecimento/oxidação (frequentemente ligado ao arrasto ou alta carga de trabalho) Partículas visíveis / sensação arenosa:
- ingressos de poeira ou detritos de desgaste Se você encontrar contaminação por água, não apenas substitua o óleo—investigue respiradouros/ventos, passagens de cabos, limpadores de haste e práticas de limpeza (lavagem em alta pressão pode empurrar água para além dos selos se o design não estiver protegido).
5) Quando você deve trocar o óleo do propulsor? (gatilhos baseados em tempo condição)
Não há um único "intervalo de troca de óleo" universal para todos os propulsores porque o ciclo de trabalho e a temperatura variam amplamente. Uma abordagem prática de manutenção combina:
Intervalo baseado em tempo:
- por exemplo, inspecione a condição do óleo a cada 6–12 meses e planeje a substituição do óleo em um intervalo mais longo se a temperatura e a contaminação forem controladas. Gatilhos baseados em condição:
- troque o óleo imediatamente se você observar óleo leitoso, cheiro queimado, escurecimento intenso, ruído anormal ou comportamento de curso lento repetido. 6) Procedimento de troca de óleo (seguro, repetível e menos bagunçado)
Locais de alta temperatura trocam óleo com mais frequência. A vida útil do óleo cai drasticamente à medida que a temperatura aumenta. Se a carcaça do seu propulsor rotineiramente estiver quente ao toque, trate isso como um acelerador de manutenção—e investigue o arrasto do freio ao mesmo tempo.
Os passos exatos variam por modelo (Ed, YT1, Bed/BYT, ZEd), então sempre siga o manual do produto. O fluxo de trabalho abaixo é um "padrão de site" prático que evita erros comuns:
Bloqueio/tagout
- o freio e isolar a energia elétrica. Certifique-se de que o mecanismo esteja em um estado seguro. Limpe o exterior
- antes de abrir os plugs. Poeira na carcaça se torna contaminação dentro da câmara de óleo. Drene o óleo
- em um recipiente limpo. Observe a cor, o cheiro e os detritos (tire uma foto para registros). Inspecione selos e plugs
- (O-rings, limpadores). Substitua selos danificados; caso contrário, o novo óleo será rapidamente contaminado. Lavar (se necessário)
- : se o óleo estava fortemente contaminado ou queimado, lave com uma pequena quantidade de óleo fresco compatível (não use solventes a menos que o fabricante permita).Reabasteça com o óleo correto
- até o nível especificado. Não sobrecarregue—o óleo precisa de volume de expansão. Sangrar / ciclo
- o propulsor 10–20 vezes e verifique o curso completo e o retorno suave. Verificação funcional
- : confirme se o freio libera totalmente (sem arrasto) e aplica corretamente em caso de perda de energia.Mistura de óleos:
[Placeholder de Imagem] Localização do plugue de enchimento/nível de óleo e ilustração do "nível correto".
Dois erros comuns na troca de óleo:
- diferentes pacotes de aditivos podem reagir e criar lodo. Se mudar o tipo de óleo, drene completamente e lave com o novo tipo de óleo. Excesso de enchimento / sem ventilação:
- a expansão térmica pode pressurizar a carcaça, causando vazamentos ou comportamento de curso lento. 7) Solução de problemas: sintomas que geralmente estão relacionados ao óleo (e o que verificar primeiro)
Sintoma
| Causa relacionada ao óleo (comum) | Primeiras verificações | Liberação lenta no inverno |
|---|---|---|
| Viscosidade muito alta em baixa temperatura | Confirme a classificação VG, meça o tempo de liberação, considere óleo de baixa temperatura/aquecedor | A liberação se torna lenta após 30–60 minutos |
| Superaquecimento queda de viscosidade vazamento interno | Verifique arrasto, meça a temperatura da carcaça, verifique a condição do óleo | Curso instável / irregular |
| Ar/espuma, contaminação, baixo nível de óleo | Verifique o nível de enchimento, ventilação, aparência do óleo, ciclo de sangria | Vazamento frequente de selos |
| Sobretensão, contaminação por água, compatibilidade errada do óleo | Inspecione selos, verifique a temperatura, verifique a compatibilidade do tipo de óleo | 8) Nota especial para áreas perigosas: propulsores à prova de explosão e escolha de óleo |
Precisa de uma recomendação de grau de óleo para o seu modelo de propulsor e clima?
Para ambientes de mineração/carvão e outros ambientes perigosos de poeira/gás, a seleção do propulsor não se trata apenas de força e curso—também se trata de conformidade. Propulsores à prova de explosão (como as séries Bed e BYT) devem ser instalados e mantidos para preservar a integridade da certificação. A seleção do óleo também deve considerar a compatibilidade do material do selo e as implicações da classe de temperatura. Sempre siga o manual específico do modelo e os procedimentos de área perigosa do local.
[Placeholder de Link Interno] Propulsores Eletro-Hidráulicos Bed / BYT à Prova de Explosão (página do produto)
Se você compartilhar seu modelo de propulsor (Ed / YT1 / Bed / BYT / ZEd), faixa de temperatura ambiente local, ciclo de trabalho (ciclos/hora) e se o equipamento está ao ar livre ou em poeira pesada, podemos recomendar um grau de óleo prático (ISO VG), intervalo de inspeção e uma lista de verificação de troca de óleo alinhada com sua aplicação de freio.
Para muitos freios de tambor industriais e alguns sistemas de freio a disco, o propulsor eletro-hidráulico é o "músculo" que libera o freio. Se o freio libera lentamente, arrasta, superaquecendo ou se torna inconsistente ao longo das estações, a causa raiz geralmente não é o próprio freio—é o óleo do propulsor: viscosidade errada, degradação por alta temperatura ou contaminação. Este artigo foca em [...]
[Placeholder de Link Interno] Entre em contato com nossa equipe de engenharia para seleção de óleo do propulsor e suporte de manutenção.
