Per molti freni a tamburo industriali e alcuni sistemi a disco, il propulsore elettro-idraulico è il “muscolo” che rilascia il freno. Se il freno si rilascia lentamente, trascina, surriscalda o diventa incoerente tra le stagioni, la causa principale non è spesso il freno stesso—è l’olio del propulsore: viscosità sbagliata, degradazione ad alta temperatura o contaminazione.
Questo articolo si concentra su linee guida pratiche, utilizzabili sul campo, per la selezione e la manutenzione dell’olio nei propulsori elettro-idraulici come la nostra serie Ed, YT1, Bed/BYT, e ZEd (usati con freni industriali come YWZ / YWZ13). Imparerai quale gradazione di viscosità scegliere, quali temperature sono accettabili, quanto l’olio deve essere pulito e quando/come cambiarlo.
[Segnaposto immagine] Anatomia del propulsore: motore → pompa → cilindro → guarnizioni dell’asta → tappo di riempimento/ventilazione → camera dell’olio.
1) Cosa fa l’olio all’interno di un propulsore elettro-idraulico
L’olio del propulsore non è “solo lubrificazione.” Esegue tre funzioni contemporaneamente:
- Trasmissione di potenza idraulica: la pompa muove l’olio per generare pressione e forza di corsa.
- Lubrificazione: protegge gli elementi della pompa, i cuscinetti e le guarnizioni scorrevoli.
- Trasferimento di calore: l’olio trasporta il calore dalle aree della pompa/cilindro alla carcassa per dissiparlo.
Se la viscosità è sbagliata, di solito si osservano due estremi:
- Troppo spesso (alta viscosità): corsa lenta, rilascio ritardato, aumento del carico del motore, risposta a basse temperature scarsa.
- Troppo sottile (bassa viscosità): aumentano le perdite interne, la forza diminuisce, l’usura si accelera, la durata della guarnizione si riduce—specialmente ad alta temperatura.
2) Nozioni di viscosità che puoi usare sul campo (ISO VG e perché è importante)
La maggior parte degli oli idraulici industriali sono specificati secondo la gradazione ISO VG (viscosità cinematica a 40°C). La relazione tra viscosità dinamica e viscosità cinematica è:
\nu = \frac{\mu}{\rho}
Dove ν è la viscosità cinematica (mm²/s, anche scritto cSt), μ è la viscosità dinamica (Pa·s), e ρ è la densità (kg/m³). In termini pratici: con il calare della temperatura, la viscosità aumenta bruscamente—i propulsori diventano più lenti e potrebbero non raggiungere la corsa completa abbastanza velocemente da rilasciare completamente il freno.
Indicatore sul campo: se il tempo di rilascio del propulsore raddoppia in inverno, la prima cosa da verificare è la viscosità (e/o la temperatura dell’olio).
Una tabella pratica di selezione della gradazione di viscosità (punto di partenza)
La selezione finale dell’olio dovrebbe seguire il manuale del propulsore e la compatibilità delle guarnizioni, ma questa tabella è un punto di partenza ampiamente usato per oli idraulici antiusura tipici:
| Temperatura ambiente (tipica) | Scelta comune di ISO VG | Per cosa stai ottimizzando |
|---|---|---|
| < -10°C | VG 22 (o olio idraulico a bassa temperatura) | Velocità di corsa a freddo e rilascio affidabile |
| -10°C a 20°C | VG 32 | Risposta equilibrata e protezione |
| 10°C a 40°C | “Cavallo da lavoro” di uso generale per molti siti | > 35°C (impianti caldi / alta assorbenza di calore) |
| VG 68 (solo se la velocità di rilascio rimane accettabile) | Resistenza del film e controllo delle perdite ad alta temperatura | 3) Temperatura: definire la “temperatura dell’olio accettabile” e cosa fare se è troppo calda |
Nota pratica importante: non scegliere VG 68 solo perché il sito è caldo. Se la viscosità diventa troppo alta nell’intervallo di temperatura operativo, il propulsore potrebbe rilasciare lentamente e causare trascinamento del freno. Verifica sempre il tempo di rilascio e la corsa completa dopo aver cambiato la gradazione dell’olio.
[Segnaposto link interno] Propulsore elettro-idraulico serie Ed (pagina prodotto)
[Segnaposto link interno] Propulsore elettro-idraulico serie YT1 (pagina prodotto)
Viscosità dell’olio e durata dell’olio dipendono molto dalla temperatura. La maggior parte dei propulsori funziona meglio quando la temperatura dell’olio rimane in una banda moderata durante il normale uso. In molti impianti industriali, un obiettivo pratico è:
Temperatura operativa preferita dell’olio/carcassa:
- circa 30–70°C Può verificarsi un aumento temporaneo della temperatura
- , ma un’operazione ripetuta vicino a 80–90°C accelera tipicamente l’invecchiamento delle guarnizioni e l’ossidazione dell’olioil propulsore diventa più lento dopo aver funzionato un po’ (la viscosità diminuisce le perdite interne aumentano)
Come appare “troppo caldo” sul campo:
- l’odore dell’olio diventa bruciato, l’olio si scurisce rapidamente
- Il freno inizia a trascinare dopo il rilascio perché lo spazio di corsa si riduce
- 4) Pulizia: come si manifesta l’olio “sporco” come rilascio lento, usura e perdite
Ricordo della causa principale: l’olio del propulsore spesso si surriscalda perché il freno trascina (rilascio parziale). Risolvere il flusso d’aria o cambiare la gradazione dell’olio non risolverà il trascinamento. Devi verificare il pieno spazio di rilascio (gap d’aria/spazio della scarpa) e la libertà del collegamento.
[Segnaposto immagine] Esempio di scansione IR: temperatura della carcassa del propulsore vs temperatura della ruota/disco del freno che mostra il calore legato al trascinamento.
I propulsori elettro-idraulici sono tipicamente unità sigillate, quindi la contaminazione dell’olio di solito deriva da: (1) cattiva gestione dell’olio durante il riempimento, (2) danni alle guarnizioni che permettono l’ingresso di polvere/acqua, o (3) usura interna che genera particelle nel tempo.
Aspetto lattiginoso:
Per i sistemi idraulici, la pulizia è spesso descritta usando i codici di conteggio delle particelle ISO 4406. Molte squadre industriali mirano a qualcosa come 18/16/13 o meglio per l’affidabilità idraulica generale. Per i propulsori sigillati, potresti non prelevare campioni regolarmente, ma il principio si applica comunque: più l’olio è pulito, più a lungo durano la pompa e le guarnizioni.
Indicatori di contaminazione rapidi che i tecnici possono usare senza laboratorio:
- contaminazione da acqua Olio nero odore di bruciato:
- surriscaldamento/ossidazione (spesso collegato a trascinamento o alta frequenza di lavoro) Particelle visibili / sensazione di granularità:
- Ingressione di polvere o detriti di usura Se trovi contaminazione da acqua, non sostituire semplicemente l’olio—indaga sui respiratori/ventilazioni, fascette dei cavi, spazzole dell’asta e pratiche di pulizia (lavaggio ad alta pressione può spingere l’acqua oltre le guarnizioni se il design non è protetto).
5) Quando cambiare l’olio del propulsore? (scenari temporali trigger condizionali)
Non esiste un “intervallo di cambio olio” universale per tutti i propulsori perché il ciclo di lavoro e la temperatura variano molto. Un approccio pratico di manutenzione combina:
Intervallo temporale:
- ad esempio, ispeziona lo stato dell’olio ogni 6–12 mesi, e pianifica la sostituzione dell’olio su un intervallo più lungo se la temperatura e la contaminazione sono controllate. Trigger basati sulle condizioni:
- cambia olio immediatamente se si osserva olio lattiginoso, odore di bruciato, oscuramento pesante, rumore anomalo o comportamento di corsa lenta ripetuto. 6) Procedura di cambio olio (sicura, ripetibile e meno disordinata)
I siti ad alta temperatura cambiano l’olio più spesso. La durata dell’olio diminuisce drasticamente con l’aumentare della temperatura. Se la carcassa del propulsore si riscalda al tatto, considera questo come un acceleratore di manutenzione—e indaga anche il trascinamento del freno.
I passaggi esatti variano in base al modello (Ed, YT1, Bed/BYT, ZEd), quindi segui sempre il manuale del prodotto. Il flusso di lavoro qui sotto è uno “standard di sito” pratico che evita errori comuni:
Blocco/sigillatura
- bloccare il freno e isolare l’alimentazione elettrica. Assicurarsi che il meccanismo sia in uno stato sicuro. Pulire l’esterno
- prima di aprire i tappi. La polvere sulla carcassa diventa contaminazione all’interno della camera dell’olio. Svuota l’olio
- in un contenitore pulito. Osserva colore, odore e detriti (scatta una foto per i record). Ispeziona guarnizioni e tappi
- (O-ring, spazzole). Sostituisci le guarnizioni danneggiate; altrimenti, il nuovo olio si contaminerà rapidamente. Flush (se necessario)
- : se l’olio è fortemente contaminato o bruciato, risciacqua con una piccola quantità di olio compatibile fresco (non usare solventi a meno che il produttore non lo consenta).Ricaricare con l’olio corretto
- fino al livello specificato. Non riempire troppo—l’olio ha bisogno di spazio di espansione. Spurgare / ciclo
- provare il propulsore 10–20 volte e verificare il pieno corsa e il ritorno fluido. Controllo funzionale
- : confermare che il freno si rilascia completamente (nessun trascinamento) e si applica correttamente in caso di perdita di potenza.Miscelare oli:
[Segnaposto immagine] Posizione del tappo di riempimento/ livello dell’olio e illustrazione del “livello corretto”.
Due errori comuni nel cambio dell’olio:
- diversi pacchetti di additivi possono reagire e creare fanghiglia. Se si cambia il tipo di olio, svuota completamente e risciacqua con il nuovo tipo di olio. Sovraccarico / mancata ventilazione:
- L’espansione termica può pressurizzare la carcassa, causando perdite o comportamento di corsa lenta. 7) Risoluzione dei problemi: sintomi spesso legati all’olio (e cosa controllare prima)
Sintomo
| Causa legata all’olio (comune) | Prime verifiche | Rilascio lento in inverno |
|---|---|---|
| Viscosità troppo alta a basse temperature | Conferma la gradazione VG, misura il tempo di rilascio, considera olio a bassa temperatura/riscaldatore | Il rilascio diventa lento dopo 30–60 minuti |
| Surriscaldamento calo di viscosità perdite interne | Controlla trascinamento, misura la temperatura della carcassa, verifica lo stato dell’olio | Corsa instabile / brusca |
| Aria/schiuma, contaminazione, basso livello di olio | Controlla il livello di riempimento, la ventilazione, l’aspetto dell’olio, il ciclo di spurgo | Perdita frequente della guarnizione |
| Surriscaldamento, contaminazione da acqua, incompatibilità dell’olio | Ispeziona le guarnizioni, verifica la temperatura, controlla la compatibilità del tipo di olio | 8) Nota speciale per aree pericolose: propulsori antideflagranti e scelta dell’olio |
Hai bisogno di una raccomandazione sulla gradazione dell’olio per il tuo modello di propulsore e clima?
Per ambienti minerari/coal e altri ambienti pericolosi di polvere/gas, la selezione del propulsore non riguarda solo forza e corsa—è anche conformità. I propulsori esplosivi (come Bed e BYT serie) devono essere installati e mantenuti per preservare l’integrità della certificazione. La selezione dell’olio deve anche considerare la compatibilità del materiale delle guarnizioni e le implicazioni della classe di temperatura. Seguire sempre il manuale specifico del modello e le procedure di area pericolosa del sito.
[Segnaposto link interno] Propulsori esplosivi elettro-idraulici serie Bed / BYT (pagina prodotto)
Se condividi il modello del tuo propulsore (Ed / YT1 / Bed / BYT / ZEd), l’intervallo di temperatura ambientale locale, il ciclo di lavoro (cicli/ora), e se l’attrezzatura è all’aperto o in ambienti polverosi, possiamo raccomandare una gradazione di olio pratica (ISO VG), l’intervallo di ispezione e una lista di controllo per il cambio dell’olio in linea con la tua applicazione di freno.
Per molti freni a tamburo industriali e alcuni sistemi a disco, il propulsore elettro-idraulico è il “muscolo” che rilascia il freno. Se il freno si rilascia lentamente, trascina, surriscalda o diventa incoerente tra le stagioni, la causa principale non è spesso il freno stesso—è l’olio del propulsore: viscosità sbagliata, degradazione ad alta temperatura o contaminazione. Questo articolo si concentra su […]
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